Игорь Владимирский
фото:
компания Daimler AG
Перед нами — «самый действенный Мерседес из когда-либо сделанных». Это совсем не разновидность достаточно новых серийных электромобилей Мерседес EQS либо EQE, а вполне уникальная разработка. Такой манифест электромобильного подразделения Мерседес-EQ, призванный показать направление развития батарейных моделей компании.
Проект Vision EQXX стартовал всего полтора года вспять. Перед разрабами была поставлена основная цель: создать электромобиль, который может проехать 1000 км на одной зарядке тяговой батареи. Расход энергии должен оказаться меньше 10 кВт·ч на 100 км. И это обязана быть не малая и легкая скорлупка на велосипедных колесах, а «обычный» кар с 4-х дверным кузовом и всеполноценным салоном. Длина концепта — около 5 метров, но колесная база (2800 мм) меньше, чем у новейшего серийного C-класса.
один из главных ключей к решению поставленной задачки — аэродинамика. Мерседес-Benz Vision EQXX имеет весьма маленький коэффициент аэродинамического сопротивления Cd: всего 0,17 против 0,20 у серийной модели Мерседес EQS. При всем этом принципиально, что Vision EQXX не имеет каких-то подвижных аэродинамических частей и даже не может поменять дорожный просвет, прижимаясь к дороге на высочайшей скорости.
На улучшение аэродинамики работает силуэт с длинноватым хвостом заднего свеса, который «успокаивает» спускающийся с крыши воздушный поток. Не считая того, корпус машинки сужается поближе к корме, подражая форме капли: ширина задней колеи на 50 мм меньше, чем фронтальной. Площадь передней проекции у концепта меньше, чем у малогабаритного седана Мерседес CLA. Очевидно, аэродинамически оптимизированы зеркала, днище, колеса и остальные принципиальные элементы.
2-ой метод повысить энергоэффективность — уменьшение массы машинки. И тут мерседесовские инженеры тоже хорошо потрудились. Кузов изготовлен в главном из высокопрочной стали, но для дверей применены углепластик и стеклопластик с дюралевыми усилителями, а еще 42 детали выполнены из композитного материала UBQ. Он разработан израильской компанией UBQ Materials, для его сотворения применено вторсырье, при всем этом получившиеся детали на 15—20% легче обычных.
А основное произведение кузовного искусства — мощный задний подрамник с отдельным заглавием BIONEQXX. Он полностью отлит из алюминия и имеет ажурную систему с «дырами» в ненагруженных зонах. По такому же принципу спроектированы и сделаны опоры стоек фронтальной подвески. К слову, в самой подвеске применены композитные пружины, усиленные стекловолокном: они разработаны вместе с компанией Rheinmetall Automotive и легче обычных железных. А диски тормозов изготовлены из дюралевого сплава. На этом фоне 20-дюйовые колеса из магниевого сплава уже не поражают.
В базе концепта лежит многообещающая модульная платформа MMA (Мерседес-Benz Modular Architecture), а для разработки электротехники были привлечены спецы гоночного подразделения Мерседес-Benz F1 High Performance Powertrain. Концепт не может изумить показателями энерговооруженности и динамики: у него только один электромотор мощностью 204 л.с. на задней оси. Зато заявлено, что КПД электропривода («от батареи до колес») добивается 95%. Хотя у серийных моделей Tesla этот показатель составляет 90—93%.
Тяговая батарея емкостью «практически 100 кВт∙ч» в два раза компактнее (сначала за счет толщины) и на 30% легче, чем у серийного электромобиля Мерседес EQS. Создатели не открывают всех секретов, но высочайшей энергоемкости 400 Вт∙ч/л удалось достигнуть, в том числе, благодаря новеньким анодам с высочайшим содержанием кремния. Рабочее напряжение электросистемы — 900 вольт против 400 вольт у модели EQS, что позволило уменьшить сечение и массу силовой проводки (хотя у серийных Porsche и Ауди уже на данный момент 800-вольтовая электрика). Не считая того, вся управляющая электроника «упакована» в единый модель OneBox, который установлен конкретно над батареей, и это тоже дозволяет уменьшить проводку. Общая масса аккума вкупе с сиим модулем — 495 кг.
Новенькая батарея греется меньше сегодняшних аккумов, и это позволило упростить систему терморегулирования. Тепло рассеивается под днищем через корпус батареи, есть доп теплообменник, а если их эффективности недостаточно, то электроника откроет жалюзи в фронтальной части машинки для доп притока воздуха. При всем этом открытые жалюзи растут коэффициент аэродинамического сопротивления Cd всего только на 0,007.
Заместо панорамной крыши и заднего стекла установлена солнечная батарея, разработанная вместе с компанией Solar Energy Systems ISE и Институтом Фраунгофера. Она состоит из 117 ячеек и в безупречных критериях (другими словами в солнечную погоду) способна прирастить дальность хода электромобиля на 25 км в денек. правда, это расчетный показатель, ведь заряд от солнечной батареи не идет к электромоторам. Он скапливается в отдельной литий-железо-фосфатной батарее и употребляется для питания второстепенных систем — климат-контроля, фар либо медиасистемы. Зато сэкономленный таковым образом заряд основного тягового аккума дозволит пройти те же 25 км.
Есть у концепта и остальные многообещающие индивидуальности. к примеру, это экран во всю ширину фронтальной панели. И если у серийного Мерседеса EQS таковой Hyperscreen по сути состоит из 3-х отдельных мониторов, то тут вправду установлен единый экран диагональю 47,5 дюйма с разрешением 8K. Сама медиасистема с зачатками искусственного ума разработана вместе с калифорнийской компанией BrainChip.
Есть проекционный экран, отделка салона выполнена из вторсырья и с внедрением растительных материалов, включая тростник и кактусы. И даже тут инженеры отыскали методы хоть незначительно уменьшить массу. к примеру, динамики аудиосистемы размещены как можно поближе к ушам седоков, что позволило уменьшить их мощность и размер.
В итоге Мерседес-Benz Vision EQXX весит только 1750 кг. Для такового электромобиля это вправду выдающийся итог. к примеру, серийный лифтбек BMW i4 даже в базисной версии с батареей на 81 кВт∙ч и задним приводом тянет на 2,1 тонны, а упомянутый Мерседес EQS весит не наименее 2,4 тонны. И создатели обещают, что Vision EQXX вправду сумеет проехать 1000 км на одной зарядке. Но настоящий пробег еще лишь предстоит узнать, ведь пока что проводились лишь виртуальные тесты. А до внедрения обрисованных технологий на серийных Мерседесах еще минимум два года.
